Một thập kỷ “tiến hoá” đáng kinh ngạc của đường sắt cao tốc Trung Quốc

Một thập kỷ “tiến hoá” đáng kinh ngạc của đường sắt cao tốc Trung Quốc

Đầu thế kỷ 21, Trung Quốc không hề có đường sắt cao tốc.

Những chuyến tàu chậm chạp và thường xuyên đem lại cảm giác khó chịu cho hành khách chạy trên khắp đất nước rộng lớn này. Tốc độ trung bình của tàu thấp khiến các hành trình như từ Thượng Hải đến Bắc Kinh trở thành một bài kiểm tra thực sự về sức bền của khách du lịch.

Ngày nay, đó là một bức tranh hoàn toàn khác. Quốc gia đông dân nhất thế giới – xét trên một khía cạnh nào đó – sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.

Có ít nhất 37.900 km đường sắt chằng chịt chạy khắp đất nước, kết nối gần như tất cả những cụm siêu đô thị lớn của đất nước. Và điều thú vị là, mạng lưới này mới chỉ được bắt đầu xây dựng từ năm 2008 mà thôi.

Một nửa trong tổng số đó đã được hoàn thành chỉ trong 5 năm qua, trong khi đó khoảng 3.700 km đường sắt nữa sẽ được đưa vào vận hành trong những tháng tới của năm 2021.

Mạng lưới này dự kiến sẽ tăng gấp đôi chiều dài một lần nữa, lên 70.000 km vào năm 2035.

Hơn một thế kỷ

Với tốc độ tối đa 350 km/h (khoảng 217 dặm/giờ) trên nhiều tuyến, ngành du lịch liên thành phố đã có sự chuyển dịch và sự thống trị của các hãng hàng không đã bị phá vỡ trên các tuyến vận tải bận rộn nhất.

Đến năm 2020, 75% số thành phố của Trung Quốc với dân số 500.000 người trở lên có đường sắt cao tốc.

Trong khi đó, hãy làm phép so sánh. Tây Ban Nha, quốc gia có hệ thống mạng lưới đường sắt dày đặc nhất châu Âu và giữ vị trí số 2 trên thế giới, thực sự “lép vế” với chỉ hơn 2.000 dặm (khoảng 3219 km) đường sắt được xây dựng riêng để vận hành với tốc độ trên 250 km/h.

Trái ngược, Vương quốc Anh hiện chỉ có 107 km đường sắt đạt tiêu chuẩn như vậy; trong khi Hoa Kỳ chỉ có một tuyến đường sắt (gần như) đủ tiêu chuẩn để vận hành ở tốc độ cao – chính là tuyến đường sắt ở Hành lang Đông Bắc của Amtrak, nơi các chuyến tàu Acela hiện đạt vận tốc 240 km/h trên các đoạn đường được xây dựng lại vô cùng tốn kém, trên nền các tuyến đường sắt hiện có, dùng chung với tàu thường và tàu hàng.

Biểu tượng của sức mạnh kinh tế

Tham vọng của Trung Quốc là biến đường sắt cao tốc trở thành phương tiện được lựa chọn cho các chuyến du lịch đường dài trong nước, nhưng những tuyến đường sắt mới này có ý nghĩa lớn hơn nhiều.

Giống như thành phố Shinkansen của Nhật Bản vào những năm 1960, chúng là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế của đất nước, sự hiện đại hóa nhanh chóng, sức mạnh công nghệ đang phát triển và sự thịnh vượng ngày càng tăng của quốc gia.

Đối với Đảng Cộng sản Trung Quốc và nhà lãnh đạo Tập Cận Bình, đường sắt cao tốc cũng là một công cụ mạnh mẽ để gắn kết xã hội, nâng cao ảnh hưởng chính trị và hội nhập các khu vực khác nhau của đất nước – với các nền văn hóa riêng biệt – vào dòng chảy chung của quốc gia.

Hơn một thế kỷ

“Việc xây dựng những tuyến đường sắt mới này là một phần trong kế hoạch lớn của Tập Cận Bình nhằm ‘tích hợp thị trường quốc gia rộng lớn,’ Tiến sĩ Olivia Cheung, thành viên nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Phương Đông và Châu Phi (SOAS) của Đại học Luân Đôn cho biết “Điều đó cũng phản ánh ‘triết lý phát triển mới’ của ông ấy, trong đó ‘phát triển phối hợp’ là một trong những khái niệm chính.”

“Kế hoạch của ông ấy vĩ đại ở chỗ nó không chỉ đơn giản là kết nối các thành phố hiện có, mà còn các thành phố hiện có với các siêu thành phố mới đang được xây dựng từ đầu. Một ví dụ nổi tiếng mà ông Tập rất tự hào là Khu đô thị mới Tây An ở tỉnh Hà Bắc, cách Bắc Kinh khoảng 97 km về phía Tây Nam”.

Theo nghĩa đó, có thể thấy rằng Trung Quốc đang lặp lại lịch sử của ngành đường sắt thế giới; nhiều tuyến đường sắt sơ khai ở Bắc Mỹ, châu Âu và các thuộc địa của các đế quốc châu Âu đã được xây dựng với những mục tiêu tương tự.

Sự phát triển của mạng lưới đường sắt ở Nga – đáng chú ý nhất là Đường sắt xuyên Siberia – Phổ, Pháp, Ý và Đế quốc Anh, cùng những nước khác, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các nhu cầu chính trị và quân sự cũng như phát triển kinh tế.

Tuy nhiên, những công việc vốn mất nhiều thập kỷ trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 để hoàn thành đang được Trung Quốc thực hiện xong chỉ trong vài năm.

Hơn một thế kỷ

Với chiều dài khoảng 37.900 km, Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Ảnh: Wang He/Getty Images AsiaPac/Getty Images

“Người Trung Quốc đã tạo ra toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc trên quy mô chưa từng có – với tốc độ nhanh hơn và chắc chắn là vận hành đáng tin cậy hơn các chuyến bay nội địa của Trung Quốc”, chuyên gia du lịch đường sắt Mark Smith, được biết đến với biệt danh “Người đàn ông ở ghế 61”, nói.

“Thật khó để không bị ấn tượng bởi riêng quy mô của một số ga tàu mới thôi, và cả sự hiệu quả của một hệ thống vận chuyển rất nhiều người, tất cả đều có chỗ ngồi đặt trước và ngày càng ít sử dụng vé giấy, chỉ cần quét thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cửa soát vé là có thể đi được ngay.”

Trung Quốc ban đầu dựa vào công nghệ tốc độ cao nhập khẩu từ châu Âu và Nhật Bản để thiết lập mạng lưới đường sắt của mình. Những gã khổng lồ về kỹ thuật đường sắt toàn cầu như Bombardier, Alstom và Mitsubishi đều rất muốn hợp tác, do quy mô tiềm năng của thị trường mới và các kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc.

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, chính các công ty nội địa đã phát triển thành những công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc, nhờ vào sự mở rộng đáng kinh ngạc của mạng lưới đường sắt trong chính quốc gia của họ.

Vượt qua những “nhức nhối” của tốc độ phát triển cao

Quy mô khổng lồ của Trung Quốc và sự thay đổi to lớn về địa hình, địa chất và khí hậu đã đặt ra cho các kỹ sư đường sắt của đất nước những thách thức cực lớn.

Từ khu vực Cáp Nhĩ Tân ở gần cực bắc với nhiệt độ xuống dưới mức đóng băng, đến độ ẩm cận nhiệt đới của đồng bằng sông Châu Giang, đến tuyến đường sắt Lan Châu – Urumqi dài 1.776 km đi xuyên qua sa mạc Gobi, các kỹ sư của Trung Quốc đã nhanh chóng nâng cao năng lực chuyên môn sâu rộng của họ trong việc xây dựng các tuyến đường sắt đi qua, đi bên dưới dưới và xuyên qua bất cứ địa hình nào nằm trên đường đi của các chuyến tàu.

Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng đó không phải là không có vấn đề của nó; trong khi quá trình cấp vốn, lập kế hoạch và phê duyệt tập trung của Nhà nước cho phép Trung Quốc tránh được những xung đột pháp lý vô tận vốn xảy ra tại các dự án gây nhức nhối ở châu Âu và Hoa Kỳ trong nhiều thập kỷ, mặt trái là các tuyến đường sắt mới thường ít chú ý đến các cộng đồng dân cư hiện tại dọc theo lộ trình của chúng.

Sự phát triển quá nhanh của đường sắt Trung Quốc cũng phần nào gây ra vụ va chạm thảm khốc ở Ôn Châu vào tháng 7 năm 2011, khi hai đoàn tàu va vào nhau trên một cầu cạn và trật bánh, khiến bốn toa tàu rơi xuống tầng bên dưới, làm 40 hành khách thiệt mạng và gần 200 người khác bị thương.

Hơn một thế kỷ

Niềm tin của công chúng vào đường sắt cao tốc đã bị lung lay nghiêm trọng do vụ tai nạn, dẫn đến việc giảm tốc độ xây dựng hàng loạt và tạm dừng xây dựng các tuyến mới trong khi chờ điều tra chính thức. Tuy nhiên, không có sự cố lớn nào được báo cáo trong 1 thập kỷ sau đó và số lượng hành khách đã tăng theo cấp số nhân khi mạng lưới đường sắt được mở rộng.

Đối với bất kỳ ai vốn chỉ quen với các dự án đường sắt truyền thống, các số liệu thống kê thường rất khó hiểu.

Việc xây dựng tuyến đường Trịnh Châu Đông-Vương Châu dài 815 km, trị giá 13,5 tỷ USD được hoàn thành trong vòng chưa đầy 5 năm.

Khi tuyến đường sắt Từ Châu-Liên Vân Cảng dài 180 km mới được khai trương vào tháng 2, nó đã hoàn thành việc kết nối mạng lưới đường sắt cao tốc liên tục dài 3.490 km giữa tỉnh Giang Tô và Urumqi, thuộc Khu tự trị Duy Ngô Nhĩ Tân Cương. Đi về phía bắc từ thủ đô, các chuyến tàu hiện tại có thể hoàn thành hành trình Bắc Kinh – Cáp Nhĩ Tân dài 1.700 km chỉ trong 5 giờ – tương ứng với tốc độ trung bình 340 km/h.

Đến cuối năm 2020, Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày, bao gồm các dịch vụ tàu cao tốc qua đêm duy nhất trên thế giới trên các tuyến đường dài được chọn.

Trên một số tuyến đường, hơn 80% đường ray được nâng cấp, đi trên các thành phố đông đúc và những vùng đất nông nghiệp có giá trị, trên cả những cây cầu cạn bê tông vô tận. Hơn 100 đường hầm – mỗi đường dài hơn 10 km – cũng đã mất đi sức hấp dẫn, cùng với những cây cầu dài ngoạn mục bắc qua các chướng ngại vật tự nhiên như sông Dương Tử.

Sự trình diễn của công nghệ cao đầy hiệu quả

Không hài lòng với việc vượt qua ranh giới của tốc độ, độ bền và kỹ thuật xây dựng dân dụng, các công ty Trung Quốc là một trong những công ty đầu tiên trên thế giới giới thiệu những công nghệ mới như vận hành tàu tự động (không người lái) và công nghệ điều khiển và tín hiệu tiên tiến.

“Tàu cao tốc” không người lái nối Bắc Kinh và Trương Gia Khẩu ở phía bắc tỉnh Hà Bắc có khả năng đạt tốc độ lên tới 350 km/h, trở thành tàu tự hành nhanh nhất thế giới.

Tuyến đường sắt mới, được khai trương vào tháng 12 năm 2019 trong khuôn khổ công tác chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic và Paralympic mùa đông Bắc Kinh 2022, đã giảm thời gian di chuyển chặng đường dài 174 km từ ba giờ xuống dưới 60 phút. Các chuyến tàu nhanh nhất hoàn thành chuyến đi chỉ trong 45 phút.

Hơn một thế kỷ

Không còn những nhà ga lạnh lẽo nữa. Một hành khách chờ lên tàu tại ga đường sắt cao tốc ở Thượng Hải. Ảnh: Lintao Zhang/Getty Images AsiaPac/Getty Images

Được xây dựng chỉ trong 4 năm, tuyến đường sắt có 10 ga sẽ phục vụ hai trong số các địa điểm tổ chức Thế vận hội Mùa đông lớn, cùng với một ga khác ở Badaling Changcheng, giúp khách du lịch có thể đến Vạn Lý Trường Thành của Trung Quốc nhanh hơn. Tuyến thứ hai là ga đường sắt cao tốc sâu nhất thế giới, nằm dưới lòng đất 102 mét (335 feet).

Các phòng dành cho hành khách trên tàu tự hành đã được mở rộng để có thể chứa được cả những thiết bị thể thao mùa đông, được trang bị ghế ngồi với bảng điều khiển màn hình cảm ứng 5G, đèn chiếu sáng thông minh, hàng nghìn cảm biến an toàn và ghế có thể tháo rời cho hành khách ngồi trên xe lăn. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt và robot được sử dụng trong các nhà ga để hỗ trợ khách du lịch điều hướng, lấy hành lý và làm thủ tục.

Các ga tàu mới khổng lồ phục vụ các thành phố lớn trên mạng lưới tốc độ cao trông giống với các nhà ga sân bay, với hàng trăm mẫu kính và đá cẩm thạch được đánh bóng không tì vết, các màn hình thông tin và phòng chờ khổng lồ, nơi giữ hành khách cho đến khi chuyến tàu của họ được gọi để khởi hành. Không còn cảnh hành khách lang thang trên các sân ga lạnh và gió ở đây!

Chuyên gia đường sắt Smith cho biết: “Trong khi Vương quốc Anh vẫn còn đang tranh luận về việc xây dựng Cao tốc 2, Trung Quốc đã tạo ra một mạng lưới cao tốc trên toàn quốc.”

“Các tuyến cao tốc của Trung Quốc hoạt động hiệu quả đến tàn nhẫn – một khi đã đặt vé, bạn chỉ cần quẹt thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cửa soát vé là có thể đi du lịch”.

Ông cho biết, giá vé thấp nhất chỉ có 13 USD (khoảng 298 nghìn đồng).

Tuyến đường sắt phục vụ Olympic mới cung cấp một số gợi ý về hướng phát triển trong tương lai của đường sắt ở Trung Quốc – và xa hơn nữa – nhưng ranh giới công nghệ cũng đang được thúc đẩy trong các lĩnh vực khác.

Vào cuối năm 2020, công ty kỹ thuật đường sắt CRRC thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc đã trình diễn nguyên mẫu tàu điện tốc độ rất cao cho các tuyến quốc tế có khả năng hoạt động với tốc độ 400 km/h.

Loại tàu không chỉ được cho là có khả năng hoạt động trong nhiệt độ từ -50 độ C đến 50 độ C, mà nó còn có các bánh xe có khả năng thay đổi tuỳ thuộc vào khổ đường sắt, được phát triển cho phép con tàu này chạy thẳng vào Nga, Mông Cổ và Kazakhstan, những nơi sử dụng khổ đường ray rộng hơn tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc. Tham vọng hơn, khả năng thay đổi hệ thống đồng hồ đo đạc cũng có thể cho phép thực hiện các chuyến tàu trực tiếp đến Ấn Độ và Pakistan qua Myanmar và Bangladesh.

Còn điều gì đang chờ đợi phía trước nữa?

Việc mở rộng sang các nước láng giềng đã và đang được Trung Quốc tiến hành. Tuyến đường sắt Đường sắt Lào-Trung trị giá 5,3 tỷ USD sẽ đi vào vận hành từ cuối năm 2021. Mặc dù không phải là đường sắt tốc độ cao, nhưng tuyến đường dài 257 dặm (khoảng 414 km) mới này sẽ góp phần mở rộng đáng kể sức ảnh hưởng của đường sắt Trung Quốc, cải thiện sự liên kết giao thông từ khu vực miền nam Trung Quốc đến thủ đô Viêng Chăn của Lào.

Việc xây dựng một tuyến đường sắt đến Bangkok ở Thái Lan và cuối cùng là vươn về phía nam đến tận Singapore cũng đang được tiến hành.

CRRC đã trở thành nhà cung cấp phương tiện và công nghệ đường sắt lớn nhất thế giới nhưng khi khi thị trường nội địa đã tương đối hoàn chỉnh, CRRC chú trọng đến xuất khẩu toàn cầu trị giá hàng tỷ USD mỗi năm.

Khi Trung Quốc tìm cách mở rộng ảnh hưởng của mình trên khắp châu Á và sang châu Âu và châu Phi thông qua “Sáng kiến Vành đai và Con đường” đầy tham vọng, đường sắt đang đóng một phần cơ bản trong việc tạo ra “Con đường Tơ lụa” mới mà họ mong muốn.

Hơn một thế kỷ

Tháng 1 vừa qua, Trung Quốc giới thiệu mẫu thử của một loại tàu tốc độ cao Maglev mới, có khả năng đạt tốc độ 620 km/h (385 dặm/giờ). Ảnh: STR/AFP/Getty Images

“Ngành công nghiệp đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã trở thành một trong những ngành kinh tế trụ cột của quốc gia và mạng lưới tốc độ cao đã mang lại sự di chuyển và thịnh vượng hơn cho công chúng”, chủ tịch Tập đoàn Vận tải Bombardier Trung Quốc, Jianwei Zhang, cho biết trong một tuyên bố năm 2020.

Các tuyến đường sắt mới được đề xuất xây dựng băng qua dãy Himalaya đến Ấn Độ và Pakistan, hoặc đến Nga và các nước thuộc Liên Xô cũ trong khu vực Trung Á sẽ không chỉ cung cấp các tuyến thương mại được cải thiện cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc mà còn mang lại những hợp đồng to lớn (và cũng đầy thách thức) cho đường sắt của nước này và các tập đoàn xây dựng dân dụng Trung Quốc.

Được hỗ trợ bởi các quỹ đầu tư và các khoản vay của chính phủ, các dự án này cũng củng cố vị thế siêu cường khu vực của Trung Quốc, tiếp tục kéo các quốc gia đang phát triển vào trường hấp dẫn của họ bằng cách gia tăng sự phụ thuộc kinh tế của họ vào Bắc Kinh.

Cheung nói, “Điều còn phải chờ xem – và thực sự sẽ rất thú vị khi biết – là cách Bắc Kinh sẽ liên kết một cách có hệ thống mạng lưới đường sắt trong nước với Sáng kiến Vành đai và Con đường”.

“Sáng kiến Vành đai và Con đường là một chiến lược lớn đầy tham vọng, toàn diện và tinh vi, nhưng những nghi ngờ về mục đích thực sự đằng sau của Trung Quốc đang gia tăng.”

“Những thách thức đối với Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) chưa được nói đến công khai trước công chúng, bao gồm cả việc một số quốc gia thu hẹp quy mô, đình chỉ hoặc hủy bỏ các hợp đồng BRI đã ký với Trung Quốc. Họ lo lắng về khả năng mất quyền kiểm soát đối với các tài sản chiến lược trong trường hợp không thể thanh toán các khoản vay của Trung Quốc. “

Mặc dù vậy, tháng 11 năm 2020 chứng kiến sự ra mắt của dự án liên kết dài 965 km, trị giá 48 tỷ USD giữa Thành Đô, thủ phủ tỉnh Tứ Xuyên và miền tây Tây Tạng gần với biên giới Ấn Độ. Là một phần mở rộng của tuyến đường sắt Lhasa-Xigaze hiện tại, được khai trương vào năm 2014, tuyến đường sắt này được cho là tiền thân của một tuyến dự kiến đến Kathmandu ở Nepal và xa hơn nữa.

Những động thái này được cho vấp phải sự nghi ngờ từ phía Ấn Độ, đối thủ kinh tế và khu vực lớn nhất của Trung Quốc, làm tăng thêm tình hình vốn đã căng thẳng nơi biên giới hai nước.

Mặc dù các đoàn tàu của nước này hiện thuộc nhóm có tốc độ nhanh nhất thế giới, nhưng Trung Quốc cũng đang chi hàng tỷ USD cho công nghệ maglev (chạy trên đệm từ trường), cho phép các đoàn tàu vận hành dịch vụ hành khách với vận tốc lên đến 620 km/h – vượt xa giới hạn hiện tại của bánh xe thép trên đường ray thép.

Hai tuyến đường tàu đang được xây dựng có tổng chiều dài khoảng 170 dặm (khoảng 274 km), nối giữa thành phố Thượng Hải – Hàng Châu thuộc tỉnh Chiết Giang và một tuyến đường sắt dưới lòng đất dài 110 km, nối giữa Quảng Châu và Thâm Quyến, hai thành phố lớn nhất ở khu vực đồng bằng sông Châu Giang đông dân cư. Dự kiến, tuyến đường sắt này sẽ còn được mở rộng đến Kowloon thuộc lãnh thổ Hồng Kong trước đây thuộc Anh.

Các dự án này được xây dựng dựa trên kinh nghiệm có được từ tuyến tàu đệm từ trường ở Sân bay Thượng Hải do Đức hỗ trợ xây dựng, được khai trương vào năm 2003 và hiện là tuyến duy nhất thuộc loại này đang hoạt động tại Trung Quốc.

Thực hiện một cách tiếp cận thực dụng điển hình để nâng cao tốc độ vận tải đường bộ, Trung Quốc coi công nghệ maglev là một lựa chọn tốt hơn so với công nghệ Hyperloop được thổi phồng nhiều nhưng chưa được chứng minh tính hiệu quả thực tế, nhằm thu hẹp khoảng cách giữa đường sắt cao tốc và đường hàng không trên các tuyến đường dài.

Đào Chang 

(Theo CNN)

Góc nhìn Vnreview – ..vn/tin-tuc-khoa-hoc-cong-nghe/-/view_content/content/3468528/mot-thap-ky-tien-hoa-dang-kinh-ngac-cua-duong-sat-cao-toc-trung-quoc